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更新时间:2019-09-16 18:23点击:

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  ------在中国古代,具有突出的技术成就的桥梁专家,在封建社会中并不为封建统治者所重视,在史书中也极少留下他们的痕迹,我们除了知道一座座举世闻名的古桥外,其他却一无所知,不能不说是一个很大的遗憾。

  ------李春,隋代造桥匠师。隋开皇十五年至大业初(595~605)建造赵州桥(安济桥)。存世1400多年,堪称中国建筑史上的奇迹之一。赵州桥的敝肩圆弧拱形式是中国劳动人民的一大创造,西方比中国晚了600多年。它的建成在中国桥梁史上具有重要影晌,它的大跨度、圆弧拱、敝肩形式力以后的桥梁建设开创了新的天地。隋代以后,出现了许多与赵州桥相类似的大型拱桥,已经发现的就有十几座,赵州桥已经成为中国桥梁建设的典范。

  ------蔡襄(1012-1067),宋代人。主持建造了我国现存年代最早的跨海梁式大石桥泉州洛阳桥,也是世界桥梁筏形基础的开端,被茅以升称作“福建桥梁的状元”。

  ------茅以升 (1896—1989) ,土木工程学家、桥梁专家、工程教育家。上世纪30年代,他主持设计并组织修建了钱塘江公路铁路两用大桥,成为中国铁路桥梁史上的一个里程碑。钱塘江大桥既是我国桥梁建筑史上的一座里程碑,又是我国桥梁工程师的摇篮。茅以升先生把工地办成学校,吸收大批土木工程专业的学生参加工程实践,为国家培养了一批桥梁工程人才。我国一些重要桥梁工程,如武汉长江大桥、南京长江大桥的一些负责人都曾经历过钱塘江大桥建设的洗礼。1955年至1957年,茅以升任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员。

  ------梅旸春(1900-1962),著名桥梁专家。1934年,茅以升筹建钱塘江大桥,聘梅旸春为正工程司。1936年主持武汉长江大桥的设计前期工作。1938年负责跨澜沧江的功果桥全面审核工作。1940年设计了湘桂铁路上之关键工程-柳江大桥。1944年设计建造了重庆市第一座登山缆车——望龙门缆车。建国后,建设武汉长江大桥时为测量钻探队队长,并参与了规划、设计、试验到施工布局等环节。建设南京长江大桥时为总工程师,1962年在建桥过程中病逝。1985年获国家首届科技进步奖特等奖,梅旸春为第一获奖者。梅旸春所培养出来的桥梁专家们,不断地在完成长江大河上一座座伟大的桥梁。

  ------李国豪(1913~2005),著名桥梁学家。创造了悬索桥李——变位理论的实用方法,一直在土木工程界流传着。1943年提出弹性平衡分支的充足辨别准则,具有普遍的指导意义。1958年发表 “斜交各向异性板弯曲理论及其对于斜桥的应用”一文,以“李氏理论”为名被学术界所引用。1973年,建立了“桁梁的弯曲与扭转理论”,1977年他的《公路桥梁荷载横向分布计算》一书成了这一延续30年的传统课题的最后总结。1978年起,又开辟了桥梁抗风研究的新领域,引起了国际工程界的注意。1988年探索了斜拉桥颤振后性能的问题,这是一个从未有人研究过的领域,取得了有意义的成果。他的成果闪耀着智慧的光芒,因而在国际、国内赢得了威望。

  -----方秦汉(1925~?),桥梁专家,中国工程院院士。从事桥梁工程设计50多年,参加或主持了数十座大桥的设计和研究,尤以钢梁桥见长。曾担任衡阳湘江公路、铁路两用总体设计负责人,主持了川黔线乌江桥、重庆白沙沱长江大桥的设计,参加了南京长江大桥设计、科研、施工、技术总结全过程,担任了南京长江大桥钢梁设计组组长,主持九江长江大桥的钢梁设计和科研,还主持了广茂线北江大桥,京山线蓟运河大桥和天津塘沽海门开启桥,天津子牙河大虹桥,天津海门大桥,长东黄河大桥,永定新河桥、滦县滦河桥、缅甸丁茵、卑茂、毛滨、央东等桥的钢梁设计。在武汉、南京、九江及芜湖长江大桥钢梁设计和科研中,开发应用了新钢材,大跨度厚板栓焊梁、结合桁梁等新结构及移动式双层吊索、双铰合龙法等新工艺。九江长江大桥于1998年获得国家科技进步一等奖,方秦汉排名第一。

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  李春是我国隋代著名的桥梁工匠,他建造了举世闻名的,开创了我国桥梁建造的崭新局面,为我国桥梁技术的发展作出了巨大贡献。

  李春是隋代的一位普通工匠,由于史书缺乏记载,他的生平、籍贯及生卒年月已无法得知。我们仅能根据唐代中书令张嘉贞为赵州桥所写的“铭文”中有:“赵郡**河石桥,隋匠李春之迹也,制造奇特,人不知其所以为。”我们方知道是李春建造了这座有名的大石桥。

  关于赵州桥还有一段美丽的传说,相传赵州桥是鲁班所造,这座大桥建成后,八仙之一的张果老倒骑着毛驴,带着柴荣,也兴冲冲地去赶热闹。他们来到桥头,正巧碰上鲁班,于是他们便问道:这座大桥是否经得起他俩走。鲁班心想:这座桥,骡马大车都能过,两个人算什么,于是就请他俩上桥。谁知,张果老带着装有太阳、月亮的褡裢,柴荣推着载有“五岳名山”的小车,所以他们上桥后,桥竟被压得摇晃起来。鲁班一见不好,急忙跳进水中,用手使劲撑住大桥东侧。因为鲁班使劲太大,大桥东拱圈下便留下了他的手印;桥上也因此留下了驴蹄印、车道沟、柴荣跌倒时留下的一个膝印和张果老斗笠掉在桥上时打出的圆坑。当然这只是人们编造的一个神话故事,以纪念古代的能工巧匠。

  赵州桥是安济桥的俗称,它位于今河北省赵县城南五里的**河上,横跨**河南北两岸,是我国现存最早的大型石拱桥,也是世界上现存最古老、跨度最长的敝肩圆弧拱桥。大桥全长50.83米,宽9米,主孔净跨度为37.O2米。全桥全部用石块建成,共用石块1000多块,每块石重达1吨,桥上装有精美的石雕栏杆,雄伟壮丽、灵巧精美。它以首创的敝肩拱结构形式、精美的建筑艺术和施工技巧等杰出成就,在中外桥梁史上令人瞩目,充分代表了我国古代劳动人民在桥梁建造方面的丰富经验和高度智慧。

  赵州桥建于隋代,隋朝统一中国后,结束了长期以来南北分裂、兵戈相见的局面,促进了社会经济的发展。当时的赵县是南北交通必经之路,从这里北上可抵重镇涿郡(今河北涿州市),南下可达京都洛阳,交通十分繁忙。可是这一交通要道却被城外的**河所阻断,影响了人们来往,每当洪水季节甚至不能通行,为此隋大业元年(公元6O5年)决定在**河上建设一座大型石桥以结束长期以来交通不便的状况。李春受命负责设计和大桥的施工。李春率领其他工匠一起来到这里,对**河及两岸地质等情况进行了实地考察,同时认真总结了前人的建桥经验,结合实际情况提出了独具匠心的设计方案,按照设计方案精心细致施工,很快就出色地完成了建桥任务。李春他们在设计和施工中创下许多技术成就,把我国古代建筑技术提高到一个全新的水平。

  (1)采用圆弧拱形式,改变了我国大石桥多为半圆形拱的传统,我国古代石桥拱形大多为半圆形,这种形式比较优美、完整,但也存在两方面的缺陷:一是交通不便,半圆形桥拱用于跨度比较小的桥梁比较合适,而大跨度的桥梁选用半圆形拱,就会使拱顶很高,造成桥高坡陡、车马行人过桥非常不便。二是施工不利,半圆形拱石砌石用的脚手架就会很高,增加施工的危险性。为此,李春和工匠们一起创造性地采用了圆弧拱形式,使石拱高度大大降低。赵州桥的主孔净跨度为37.O2米,而拱高只有7.25米,拱高和跨度之比为1:5左右,这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的,桥面过渡平稳,车辆行人非常方便,而且还具有用料省、施工方便等优点。当然圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大,需要对桥基的施工提出更高的要求。

  (2)采用敝肩。这是李春对拱肩进行的重大改进,把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱,即在大拱两端各设两个小拱,靠近大拱脚的小拱净跨为3.8米,另一拱的净跨为2.8米。这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能,首先可以增加泄洪能力,减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力。古代**河每逢汛期,水势较大,对桥的泄洪能力是个考验,四个小拱就可以分担部分洪流,据计算四个小拱可增加过水面积16%左右,大大降低洪水对大桥的影响,提高大桥的安全性。其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料,减轻桥身的自重,据计算四个小拱可以节省石料26立方米,减轻自身重量700吨,从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力,增加桥梁的稳固。第三增加了造型的优美,四个小拱均衡对称,大拱与小拱构成一幅完整的图画,显得更加轻巧秀丽,体现建筑和艺术的完整统一。第四符合结构力学理论,敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况,可减少主拱圈的变形,提高了桥梁的承载力和稳定性。

  (3)单孔。我国古代的传统建筑方法,一般比较长的桥梁往往采用多孔形式,这样每孔的跨度小、坡度平缓,便于修建。但是多孔桥也有缺点,如桥墩多,既不利于舟船航行,也妨碍洪水宣泄;桥墩长期受水流冲击、侵蚀,天长日久容易塌毁。因此,李春在设计大桥的时候,采取了单孔长跨的形式,河心不立桥墩,使石拱跨径长达37米之多。这是我国桥梁史上的空前创举。

  (1)桥址选择比较合理,使桥基稳固牢靠。李春根据自己多年丰富的实践经验,经过严格周密勘查、比较,选择了**河两岸较为平直的地方建桥,这里的地层是由河水冲积而成,地层表面是久经水流冲涮的粗砂层,以下是细石、粗石、细砂和粘土层。根据现代测算,这里的地层每平方厘米能够承受4.5到6.6公斤的压力,而赵州桥对地面的压力为每平方厘米5——6公斤,能够满足大桥的要求。选定桥址后在上面建造地基和桥台,自建桥到现在,桥基仅下沉了5厘米,说明这里的地层非常适合于建桥。

  (2)赵州桥的砌置方法新颖、施工修理方便。李春就地取材,选用附近州县生产的质地坚硬的青灰色砂石作为建桥石料,在石拱砌置方法上,均采用了纵向(顺桥方向)砌置方法,就是整个大桥是由28道各自独立的拱券沿宽度方向并列组合而成,拱厚皆为 1.O3米,每券各自独立、单独操作,相当灵活,每券砌完全合拢后就成一道独立拼券,砌完一道供券,移动承担重量的“鹰架”,再砌另一道相邻拱。这种砌法有很多优点,它既可以节省制作“鹰架”所用的木材,便于移动;同时又利于桥的维修,一道拱券的石块损坏了,只要嵌入新石,进行局部修整就行了,而不必对整个桥进行调整。

  (3)在保持大桥稳定性方面采取了许多严密措施。为了加强各道拱券间的横向联系,使28道拱组成一个有机整体,连接紧密牢固,李春采取了一系列技术措施。l)每一拱券采用了下宽上窄、略有“收分”的方法,使每个拱券向里倾斜,相互挤靠,增强其横向联系,以防止拱石向外倾倒;在桥的宽度上也采用了少量“收分”的办法,就是从桥的两端到桥顶逐渐收缩宽度,从最宽9.6米收缩到9米,以加强大桥的稳定性。2)在主券上均匀沿桥宽方向设置了5个铁拉杆,穿过28道拱券,每个拉杆的两端有半圆形杆头露在石外,以夹住28道拱券,增强其横向联系。在4个小拱上也各有一根铁拉杆起同样作用。3)在靠外侧的几道拱石上和两端小拱上盖有护拱石一层,以保护拱石;在护拱石的两侧设有勾石6块,勾住主拱石使其连接牢固。4)为了使相邻拱石紧紧贴合在一起,在两侧外券相邻拱石之间都穿有起连接作用的“腰铁”,各道券之间的相邻石块也都在拱背穿有“腰铁”,把拱石连锁起来。而且每块拱石的侧面都凿有细密斜纹,以增大摩擦力,加强各券横向联系。这些措施的采取使整个大桥连成一个紧密整体,增强了整个大桥的稳定性和可靠性。

  (4)赵州桥的桥具特色。桥台是整座大桥的基础,必须能承受大桥主拱圈(桥身主体)轴而向力分解而成的巨大水平推力和垂直压力。赵州桥的桥台具有下述特点:l)低拱脚:拱脚在河床下仅半米左右;2)浅桥基:桥基底面在拱脚下1.7米左右;3)短桥台:由上至下,用逐渐略有加厚的石条砌成5米长、6.7米宽、9.6米高的桥台。这是一个既经济又简单实用的桥台。为了保障桥台的可靠性,李春采取了许多相应的固基措施。为了减少桥台的垂直位移(即由大桥主体的垂直压力造成的下沉),李春采取了在桥台边打入许多木桩的措施,以此来加强桥台的基础;这种方法在今天的厂房、桥梁的建造上也经常采用。为了减少桥台的水平移动(即由大桥主体的水平推力造成的桥台后移),李春采用了延伸桥台后座的办法,以抵消水平推力的作用。为了保护桥台和桥基,李春还在沿河一侧设置了一道金刚墙,一方面可以防止水流的冲蚀作用,另一方面金刚墙和桥基、桥台连成一体,增加了桥台的稳定性。由以上措施保证了大桥具有坚固的桥台,提高了大桥的坚实程度。

  赵州桥的敝肩圆弧拱形式是我国劳动人民的一大创造,西方在14世纪才出现敝肩圆弧石拱桥,已经比我国晚了600多年。英国著名中国科学技术史专家李约瑟博士在其巨著《中国科学技术史》中曾经列举了26项从1世纪到18世纪先后由我国传到欧洲和其他地区的科学技术成果,其中的第18项就是弧形拱桥。 赵州桥建成后成为中国北南交通的要冲,有“坦途箭直千人过,驿使驰驱万国通”的美誉。舟船在桥下航行,人马车辆从桥上驶过,大大方便了交通运输和人民生活,为**河两岸人员来往提供了便利条件。

  这座大桥自建成至今已有130O多年,这期间经历了8次以上地震的影响,8次以上战争的考验;承受了无数次人畜车辆的重压,饱经无数次风刀霜剑、冰雪雨水的冲蚀,却雄姿不减当年,仍巍然屹立在**河上。

  解放以后,赵州桥被列为全国重点文物保护单位,有关部门对这一古代大桥进行了彻底维修,以保持其辉煌的历史地位。赵州桥已成为中国人民聪明智慧的象征和进行爱国主又、历史主又教育的场所。 赵州桥的建成在我国桥梁史上具有重要影晌,它的大跨度、圆弧拱、敝肩形式力以后的桥梁建设开创了新的天地。隋代以后,出现了杵多与赵州析相类似的大型拱桥,已经发现的就有十几座,如山西崞县的普济桥、晋城的景德桥、河北赵县的永通桥、济美桥等。赳州桥已经成为我国桥梁建设的典范。

  然而象赵州桥这样突出的技术成就和象李春这样杰出的桥梁专家,在封建社会中并不为封建统治者所重视,甚至在史书中也没有留下多少痕迹,我们除了知道隋朝工匠李春设计建造了这座举世闻名的大桥外,其他却一无所知,不能不说是一个很大的遗憾。但是即使如此我们仍然坚信:李春作为一代桥梁专家和赵州桥作为一座历史名桥将永载祖国史册,为后人所牢记。

  茅以升(1896年~1989年),我国现代桥梁设计事业的先驱,著名的桥梁专家。早年就读于唐山路矿学堂,后留学美国,1917年获纽约州康奈尔大学桥梁专业硕士学位,1919年获加利基理工大学桥梁专业博士学位。回国后曾任唐山交通大学、北洋大学教授、校长,南京中央研究院院士。在他的主持下,1937年建成钱塘江大桥。参加过武汉长江大桥的建设。新中国成立后,任铁道科学研究院院长、全国科协副主席、全国政协副主席等职。1982年2月被美国国家工程科学院选为外籍院士。

  赵国藩院士,1924年12月29日生,山西汾阳人。中国工程院院士,大连理工大学土建学院教授、结构工程博士生导师。1949年毕业于上海交通大学土木系。历任中国土木工程学会理事、国家科委攀登计划--工程技术重大基础研究项目“重大土木及水利工程安全性与耐久性的基础研究”专家委员会委员、混凝土及预应力混凝土学会理事、纤维混凝土专业委员会主任委员、结构可靠度委员会名誉委员、辽宁省组合材料学会理事长等十多个学术职务。历任上海交通大学、浙江大学等二十六所院校的兼职教授/顾问教授/名誉教授。曾任《土木工程学报》、 《水利学报》编委,现任《建筑结构学报》、《工程力学》、《港口工程》等五种刊物的编委。曾先后20多次应邀担任国际学术会议的主席/主席团成员/分组会主席/委员等职务,《国际水泥与混凝土制品》杂志编委,《亚洲混凝土模式规范》研究委员会国际委员会常委。参加了国际桥梁及结构工程学会(IABSE)等国际学术组织,应邀14次赴瑞士、日本、捷克、美国、新加坡、香港等大学讲学。

  在钢筋混凝土结构基本理论、混凝土断裂力学、结构可靠度理论、高强混凝土、碾压混凝土、纤维混凝土等方面进行过系统的研究,承担并完成多项国家自然科学基金及“七五”、“八五”、“九五”攻关项目,其研究成果分别鉴定为国际领先、国际先进或国内领先水平。获1999年第8届陈嘉庚技术科学奖、国家科技进步奖7项(一等1项、二等3项、三等3项)、省部级科技进步一、二等奖18项(一等6项、二等12项)以及自然科学基金优秀成果、国防科工委光华科技基金一等奖、规范工作一等奖、“辽宁省功勋教师”、“辽宁省优秀专家”、“大连市优秀专家”,1985年、1992年至1993年二次被评为大连市劳动模范,获“大连市技术开发一等奖”、“大连科技金奖”等奖励。主编、合编7本规范, 专著、合著著作15部,在国内外学术刊物上发表专著及合著论文380多篇。至今己招收培养博士生60多名,硕士生80多名,博士后9名,访问学者3名,毕业研究生中有二人获教育基金会奖,一人被评为“有突出贡献的博士学位获得者”,五人评为博士生导师,一人获中青年突出贡献奖学金,一人获长江学者特聘教授。

  1950. 8—现在 大连理工大学土木建筑学院助教、讲师、教授(越级晋升)、结构工程博士生导师。

  1950.9—1951.1 吉林省810国防修建委员会(抗美援朝军用机场),工程师(获吉林省一等模范干部奖章),825国防修建委员会,工区副主任。

  龚晓南,男,1944年10月生。1967年清华大学工业与民用建筑专业毕业。毕业后在国防科委8601工程处从事道路、桥梁、土建等工程的施工、设计和管理工作。1981年获浙江大学岩土工程硕士学位,1984年9月获博士学位,成为浙江省和我国岩土工程界自己培养的第一位博士。1986年底获洪堡奖学金赴德国在Karlsruhe大学从事研究工作。1988年春回国,同年晋升为教授,1992年被聘为博士生导师。主要学术兼职有中国土木工程学会理事、土力学及岩土工程学会副理事长、地基处理学术委员会主任《地基处理》编/委会主任等。主要研究领域为软粘土工程学、土塑性力学、地基处理技术与复合地基理论、深基坑工程和土工计算机分析等。已出版著作18部,主编学术论文集16部,发表论文249篇,已培养硕士26位,博士30位。楼主请过目,thank you!

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